米連邦議会の下院議員セス・モールトンの鉄道好きがあまりに度を超していると非難するなら、覚悟してほしい。マサチューセッツ州選出の民主党議員であるモールトンは、確かに一時はテキサス州の高速鉄道プロジェクトに取り組んでいた。いまになってようやく、起工式に向けて少しずつ前進し始めているプロジェクトだ。
そんな彼はいま、マサチューセッツ州ボストンで新しい鉄道トンネルの建設を強く要求している。そして通勤鉄道の強力な推進者でもある。
だが、もしモールトンに「なぜそこまで鉄道好きなのか」と尋ねたら、はっきりと訂正されることだろう。「個人的に鉄道が大好きというわけではないんです」と、モールトンは言う。「バランスがとれていて人々に選択肢をもたらす輸送システムが、わたしたちには必要なのです」
全米に高速鉄道網を構築する野心的な計画
モールトンは2020年5月12日、これらのプランを実行するための野心的な（かつ莫大な費用のかかる）計画を発表した。法案と関連文書において、米国政府が全米の高速鉄道網に5年間で2,050億ドル（約21兆8,900万円）を支出することを提案したのだ。この政府支出は各州や自治体、民間において同様の投資を促し、その額は2,430億ドル（約25兆9,500万円）に達するとモールトンは試算している。
この法案は、将来の投資の道筋をつくれるような全国的な鉄道ネットワークの統一されたヴィジョンを作成し、建設を加速させるための規制を整備するためのものだ。そして20年度の損失が7億ドル（約748億円）にもなると見積もられているアムトラックの代わりに、新たな鉄道網の運営を民間企業に促すことにもなる。
この法案ではモデルとして、フロリダ州で運営している鉄道路線の延長を計画しているVirgin Trains USAや、テキサス州で高速鉄道の建設を進めているTexas Central Railwayといった企業を挙げている。なお、Texas Central Railwayは、モールトンの以前の勤務先でもある。
環境負荷が少なく移動がラクに
コストの話はこれくらいにして、実現した場合のことを考えてみよう。例えば、テキサス州のダラスからヒューストンまで、クルマで3時間半もかけて移動せずに済む。イリノイ州シカゴからジョージア州アトランタまでの鉄道路線が完成すれば、天候による遅れが少なくなり、途中でインディアナ州インディアナポリスやテネシー州チャタヌーガにも停車する。
オレゴン州ポートランドからカナダのヴァンクーヴァーまでは、時速220マイル（同約352km）で移動できる。ロサンジェルス国際空港からサンフランシスコ国際空港までを3時間足らずで移動でき、いまわしい到着ロビーや出発ロビーに足を踏み入れずに済む（この区間は米国の国内線で最も便数が多い路線だ）。
それに鉄道路線は電気をエネルギー源にするので環境への負荷が少ない上に、死亡事故の件数も減るだろう。なにしろ日本の新幹線は開業から55年間、一度も死亡事故が起きていないのだ。ちなみに米国の交通事故死亡者は、19年だけで36,120人にもなる。また、鉄道なら座面が広く柔らかいシートで足元には十分なスペースがあり、窓からは明るい日光が降り注ぐ。
試されるトランプ政権
この壮大なヴィジョンは、確実に強い抵抗に合うだろう。そしてトランプ政権も試されることになる。新型コロナウイルスの影響による経済危機への対策として、巨額のインフラ投資を伴う経済対策を実施する意欲があるのか、ということだ。
トランプ大統領は3月後半、このアイデアに関心があるというメッセージをTwitterで発信している。「かつての偉大なインフラを再建する」ことに重点を置いた「極めて壮大で大胆な（VERY BIG & BOLD）」計画をサポートするとツイートしたのだ。ちなみに発言には「わが郡（county）」とあったが、これは「わが国（country）」のスペルミスだろう。
ところが米行政管理予算局は5月14日付の声明で、最優先の経済対策としては給与税の支払免除、企業の賠償責任の免責、「インフラ計画を円滑に進める改修の許可」を挙げている。「壮大で大胆な」インフラ計画とは言い難い内容だ。議会の動向に詳しい専門家によると、そうした計画への資金投入に対する共和党の熱意は急速に冷めているという。
それでもモールトンの計画には、輸送政策の世界で飛び交っているアイデアが反映されている。
新型コロナウイルスの感染拡大により、外出できない米国人たちの仕事と遊びの方法は変わった。街は空っぽになっている。エッセンシャルワーカー（必要不可欠な労働者）以外の誰もが毎日の通勤をやめているからだ。公共交通機関（狭い通路や誰が触ったかわからないものでいっぱいだ）に乗らなくて済む人は、自転車や徒歩、あるいはキックスケーターに切り替えている。
政策立案の世界に身を置く多くの人々にとって、今回のパンデミックは状況を白紙にする出来事と言える。クルマに独占されている輸送と技術開発の現状を、再考できる時なのだ。例えば、自転車レーンを増やしたらどうか、キックスケーターを増やしたらどうかといった、さまざまなアイデアを試すことができる。高速鉄道もそのひとつと言っていい。
進まないカリフォルニア高速鉄道のトラウマ
高速鉄道の新たな計画が進まない理由のひとつは、米国人が高速鉄道全般に対してPTSD（心的外傷後ストレス障害）を抱えているように思えることだろう。カリフォルニア州に高速鉄道を建設するという巨大プロジェクトが、さまざまな意味で“脱線”したことに失望感を抱いているのだ。
ロサンジェルスとサンフランシスコ間での乗客輸送を目指したこのプロジェクトは、すでに長年にわたる遅れと予算超過が発生している。現在の予想では、コストは800億ドル（約8兆5,400億円）を超え、開業は2033年になるという。33年といえば、財源がカリフォルニア州民の投票によって承認されてから25年後だ。モールトンのチームは、このカリフォルニア州の大失敗から「学んだ多くの教訓」を念頭に置き、それを新しい計画に生かす予定だという。
オバマ政権が打ち出した09年の経済対策には、高速鉄道のための80億ドル（約8,500億円）が含まれており、それは「すぐに着工できるプロジェクト」をターゲットとしたものだった。だがこのプログラムは、ほかの輸送関連の経済対策の事業と比べるとスタートが遅れた。新規プログラムであり、新たな設計が必要だったことも原因のひとつだ。
非営利のシンクタンクであるEno Center for Transportationでシニアフェローを務めるジェフ・デイヴィスの分析によると、米連邦鉄道局は14年の初めまでに、高速鉄道に割り当てられた予算のうちの19.2パーセントしか支出していなかったことが明らかになっている。その時期には、ほかのインフラに対する経済対策のほとんどはとっくに支出されていたにもかかわらずだ。
高速道路専用の275億ドル（約2兆9,370億円）といった“昔ながら”の経済対策でさえ、米国人の日常に影響が及ぶには時間がかかった。議会調査局が20年5月に公表した報告書によると、経済対策の雇用効果は「比較的穏やか」なものだった。政府や市政機関が現在の雇用を維持する上で役立った程度で、たいていは新たな職員の雇用にはつながらなかったようだ。
都市間の接続の強化につながる施策
ここから得られた教訓とは、高速鉄道への投資はすぐに結果の出る景気対策ではないことだと、デイヴィスは言う。要するに、時間がかかるのだ。「高速鉄道を短期の刺激策だと考えると、痛い目に合うでしょうね」と、デイヴィス「短期」という言葉を強調しながら言った。「すぐに効果が出ると期待すべきではなかったのです」
だからと言って、現時点で高速鉄道に資金投入することが悪いわけではないと、デイヴィスは言う。全米への鉄道網構築には2,050億ドル（約21兆8,900万円）という予算では不十分だが、都市間の接続の強化には役立つだろうとデイヴィスは指摘する。
下院議員のモールトンは、自分が建設に着手してほしいと思っている理由は、まさにそこにあると言う。例えば、太平洋岸北西部では、マイクロソフトがワシントン州とカナダのブリティッシュコロンビア州の当局と協力して、オレゴン州ユージーンとポートランド、ワシントン州シアトル、カナダのヴァンクーヴァーをつなぐ路線の実現可能性を検討するために100万ドル（約1億680万円）以上を投じている。
この路線は全長316マイル（約505.6km）で、最高時速は220マイル（352km）に達するという。このプロジェクトはスタートラインにも立っていないが、各地域がどのように協力すれば大規模なものを建設できるのかを示す一例だと、モールトンは言う。
モールトンは全米の鉄道網が建設された場合、何か特定の鉄道に乗ることを楽しみにしているわけではない。彼が楽しみにしているのは、最初の路線である。それが転換点になると考えているからだ。
「最初の路線が開通すれば、国内のほかの高速鉄道にも大きな関心が集まるようになるでしょう」と、モールトンは語る。だからこそ、彼はまず議会を説得しなければならない。
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