Citroën tente à nouveau depuis juin avec son Ami le coup qu’avait souhaité faire Renault avec Twizzy : diversifier l’offre de mobilité automobile en proposant via un quadricycle vendu entre 5.000 et 10.000 euros une espèce d’intermédiaire entre le deux-roues motorisé et l’automobile homologuée comme telle.
Conceptuellement intéressante, l’idée se heurte au moins à deux objections pratiques : en termes fonctionnels, lesdits véhicules n’ont pas les mêmes avantages que les scooters car ils ne permettent ni de se faufiler ni de se garer aussi facilement qu’eux ; légalement, l’allègement des contraintes d’homologation qui permet d’en réduire le poids et le coût a comme contrepartie des restrictions en termes d’usage des voiries (interdiction d’accès aux autoroutes et – donc – aux boulevards périphériques) dont ne pâtissent pas les scooters.
Dans le même temps en Chine, GM avec ses partenaires SAIC et Wuling a ouvert le 26 juillet les commandes pour sa Hong Guang Mini EV et en aurait vendu 50.000 en un mois.
Elle est vendue en entrée de gamme à 3.500 euros et affiche alors une autonomie d'environ 120 km. Pour l'équivalent de 4.700 euros, une version "haute" offrant 170 km d’autonomie est disponible. Le véhicule offre quatre places dans moins de 3 mètres et ses constructeurs se targuent de ne pas avoir négligé la sécurité en soulignant que "plus de 57% de la carrosserie est faite de métaux à haute résistance", qu’elle est dotée d’un ABS, d’un EBD (electronic brake-force distribution), du TPMS (tire pressure monitoring system) et que les les sièges arrière bénéficient des attaches Isofix.
Bien évidemment, ceci ne suffirait pas à permettre une homologation usuelle en Europe mais, comme l’Ami, la Hong Guang Mini vient rappeler une évidence : pour une large gamme d’usages, les besoins de mobilité peuvent être couverts par ce type d’engin et le "zéro émission" devient alors infiniment plus accessible et défendable.
Dans un contexte où la condamnation des SUV n’est plus une spécialité française mais a, cet été, largement progressé au Royaume-Uni ou en Allemagne, la question de savoir si le cadre règlementaire et les formes d’affectation des voiries ne mériterait pas un réexamen pourrait refaire surface.
A l’instar de ce qui a pu se passer ces derniers mois pour les trottinettes électriques et autres "objets roulants non identifiés", une réflexion sur la diversification des pratiques de mobilité se fait jour. On est sorti de l’opposition simple entre voiture et transports collectifs. Ainsi, la LOM a déjà ouvert la voie mais les efforts faits pour promouvoir le vélo, le co-voiturage ou l’intermodalité risquent de ne pas suffire à couvrir l’ensemble des besoins de rénovation des pratiques de mobilité : le paysage semble appelé à évoluer et certaines réflexions initiées il y a une dizaine d’années pourraient finalement trouver dans ce contexte les débouchés pratiques qu’ils n’ont pas eus jusqu’alors.
Ainsi, en 2014, Jean-Pierre Orfeuil écrivait :
"Les citadins réalisent aujourd’hui l’essentiel de leurs déplacements quotidiens seuls, à une vitesse moyenne de l’ordre de 40 km/h, au moyen d’un objet pesant aux alentours d’une tonne, occupant 10 m2 au sol et mû par un moteur qui peut les propulser jusqu’à plus de 130 km/h. Ce surdimensionnement est à l’origine d’insatisfactions personnelles (coût des déplacements, difficultés de trouver une place de stationnement, congestion des circulations) et collectives (consommation pétrolière, occupation de l’espace, inconfort urbain).
Ce choix majoritaire est absurde, mais il est aussi rationnel, dans le contexte actuel. Rationnel au quotidien, car les durées de parcours de porte à porte avec les transports publics sont de 2 à 3 fois plus élevées, car le risque d’accident, avec des deux-roues à moteur, est de 5 à15 fois plus élevé, car la bicyclette ne peut satisfaire que les seuls déplacements de proximité. Rationnel, ce choix l’est aussi dans la durée, parce que l’amortissement du véhicule se fait sur toute la gamme des déplacements : de proximité, métropolitains ou à longue distance.
Imaginons maintenant un véhicule qui serait de deux à quatre fois moins encombrant, d’un poids divisé d’un facteur 3 ou 4, dont la vitesse serait suffisamment limitée pour pouvoir être conduit sans permis B, dès l’adolescence, et qui serait doté d’une motorisation électrique de faible puissance. Ce pourrait être un véhicule à deux roues, un tricycle ou un quadricycle à moteur. Il ne fait guère de doute que le développement de l’usage de ce type de véhicule en lieu et place de voitures particulières contribuerait à réduire fortement les insatisfactions individuelles et collectives évoquées plus haut.".
Il plaidait ainsi pour le développement de "petits véhicules à forte urbanité" (PVFU) ressemblant à des Ami ou à des Hong Guang Mini. En en recherchant les conditions d’émergence, il identifiait deux problématiques clé : celle du business model à même d’en porter le développement et celle des "écosystèmes urbains" qui puissent les accueillir.
Au premier niveau, étant donné l’impératif de réduction drastique des coûts de développement et de production pour rendre ces alternatives convaincantes face à une offre de véhicules d’occasion qui permet de réduire assez drastiquement aujourd’hui les coût d’auto-mobilisation, Jean-Pierre Orfeuil proposait que l’offre soit structurée autour d’appels d’offre des grandes collectivité territoriales :
"Les responsables des grandes villes et des grandes régions métropolitaines d’Europe pourraient se réunir pour concevoir le cahier des charges d’un appel d’offres pour la conception de ce type de véhicules, qui serait soumis aux industriels européens de l’automobile, du motocycle et du cycle. Ce cahier des charges serait accompagné de l’énoncé par ces mêmes collectivités d’un engagement de leur garantir un volume annuel d’achats sur une période limitée."
Au second niveau, le plus crucial sans doute, Orfeuil appelait à "un réexamen des normes d’exploitation routière en vue d’assurer à ces usagers une sécurité maximale dans des flux qui resteront mixtes, ne serait-ce que du fait des besoins de livraisons". Il évoquait également la question du stationnement comme étant un des leviers clés pour rendre ces offres attractives.
Face à une Chine qui a encore des normes d’homologation suffisamment tolérantes pour permettre qu’émerge sans changements radicaux des offres de ce type, l’Europe aurait beaucoup à gagner à ouvrir ce champ et à stimuler non seulement l’offre et la demande de voitures électriques soumises aux mêmes normes que les véhicules thermiques mais aussi l’offre et la demande de ces "PVFU".
Si tel n’est pas le cas, la pénétration des véhicules électriques dans les parcs et – in fine – l’expansion tant souhaitée de la "mobilité électrique" sera extrêmement lente dans un contexte où les parcs sont très importants et très âgés.
Ainsi, même si les immatriculations de véhicules électriques en France se développaient à une vitesse telle qu’elles constituent dans 15 ans 70% des immatriculations de VP, le parc ne serait en 2035 électrifié qu’à 30%. Accessoirement, les problèmes d’emprise au sol dudit parc liés au "surdimensionnement" dont parle Orfeuil resteraient entiers.
Le "PVFU" peut permettre d’offrir une alternative convaincante et peu couteuse à l’équipement en VO et en VO ancien en particulier qui est aujourd’hui bien souvent la seule manière de satisfaire ses besoins de mobilité lorsque ni les transports publics ni les "mobilités douces" ne sont adaptées.
Pour peu que l’offre soit assurée par des constructeurs français assemblant en France des véhicules dotés de batteries françaises, on aurait alors un bon deal industriel et social.
August 25, 2020 at 05:18AM
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Les conditions de succès de l'Ami de Citroën sont-elles réunies ? pas sûr... - Autoactu
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